02/06/21
Regiones: Argentina
Hidrovía: como hace 200 años, la disyuntiva sigue siendo liberación o dependencia
Por Romina Cortaberria

El texto presenta la problemática de la colonización de las vías navegables, pero no se queda en la denuncia. Propone un programa de soberanía generador de trabajo digno y genuino.

La soberanía política no se declama, se ejerce

   La falta de soberanía política no es una cuestión climática, ni un hecho de la casualidad, está arteramente planificada y ejecutada por políticos profesionales a sueldo de embajadas y multinacionales que hace más de 40 años gobiernan la Argentina sin sacarla de la situación colonial en la que se encuentra.

   La libre navegación de los ríos interiores es uno de los grandes ejemplos de la entrega de la soberanía a lo largo del tiempo. Y nos fue impuesta luego de una larga lucha en la que intervinieron Francia, Inglaterra y el Imperio de los Braganzas. Y en lo que no se había podido imponer por las armas en Obligado, por los imperios más poderosos de la tierra, fue concedido como parte del precio por la ayuda extranjera.

   “La libre navegación de los ríos fue una derrota argentina que nos presentan… ¡como una victoria! Y encima nos enseñan a babearnos de satisfacción y darnos corte, como vencedores, allí, justamente donde fuimos derrotados”, exclama Jauretche.

Patria Argentina y Pueblo trabajador

   El hambre de lo absoluto no se contenta con ripios ni descripciones de lo ajeno que ya existe en la tierra de la patria argentina y su pueblo trabajador. La mera repetición de lo extranjero no basta, se exige un sentido nuevo y propio de la vida y el mundo, el modelo de desarrollo que nos imponen desde afuera sólo produce injusticias aquí y privilegios en sus casas matrices y los cómodos claustros de los países centrales. Ya fue suficiente de tanto absurdo.

   Es hora de que la colonia dejé de serlo. Es necesario que se libere para siempre de una manera más profunda y permanente que la territorial la política económica, cultural y artística. Eso ya sucedió en nuestra historia pero de manera efímera, no definitiva.  Porque, así como la patria emerge una y otra vez cuando las invasiones inglesas en 1806, revolución de mayo 1810, ejército de los Andes 1814, vuelta de obligado 1845, revolución del parque 1890, reforma Universitaria 1920, YPF 1922, SOMISA 1947, Astilleros Río Santiago 1948, la CoNEA 1950, también la colonia se restablece, después de cada tiempo justo y feliz que los patriotas argentinos prodigaron, siguió otro de moderación política y entrega, cuando no de terror y represión. Lo sagrado no supo defenderse del enemigo porque ya no era sagrado tal vez. Un sistema de reparto se agota al mismo tiempo que sus viandas.

   Sin el trasfondo del interés supremo de la patria argentina, el pueblo trabajador ve en la propiedad social de los medios de producción solamente la oportunidad de mejorar sus condiciones de trabajo y su salario, y no su patrimonio común e Industrial, no el desarrollo y la apropiación social del valor agregado por esa tarea. Que es en el fondo la verdadera disputa: quién se queda con el trabajo.

Soberanía política – tecnología conveniente

   Los especialistas de los temas se ponen de punta y en contra de las ideas totalizadoras, y mucho más si estas surgen del seno del pueblo trabajador, que piensa la problemática, pero inmediatamente muda a la solucionática, por una simple cuestión, la supervivencia. Pero mientras los especialistas distraen con su especialidad, el capitalismo avanza a un ritmo capaz de quemar el mundo en menos de 50 años. Ese es el horizonte de vida, si no nos decidimos a ser soberanos en nuestras decisiones y dejamos de acatar lo que nos imponen desde afuera.  Y en este sentido definir la tecnología conveniente y adecuada que necesita la Argentina para navegar la hidrovía en el Río Paraná. La tecnología conveniente es lo que nos permite vivir en armonía con la naturaleza, al tiempo que nos desarrollamos económicamente. Es necesario que adoptemos este concepto a la hora de tomar decisiones por una u otra tecnología.

ELMA XXI-Transporte multimodal argentino. De lo macro a lo micro.

   Para salir del atolladero en el cual nos quieren meter, es necesario pensar en el todo, y no solo en la parte.  Y en ese sentido es necesario recrear la ELMA (Empresa de líneas marítimas), pero actualizada, esta vez multimodal, como lo requiere la hora, como corporación del Estado, 100 por ciento estatal (CE ley 20.558/1973) e impenetrable al capital privado, moderna, comercialmente agresiva, que se constituya en el principal armador nacional y ejerza el transporte naval de ultramar, de barcazas para los ríos interiores, el transporte ferroviario y carretero para el hinterland, y el aeronáutico para cargas y pasajeros, nacional y popular.

   Con una flota de barcazas para ejercer el transporte fluvial defendemos el rio Paraná de la libre navegación de nuestros ríos interiores. Y evitamos el dragado porque atendemos nuestra necesidad y no la necesidad capitalista de las multinacionales que pretenden navegarlos con sus mega buques para abaratar costos, sin medir ningún tipo de consecuencia ambiental, sin poner atención en que destruyen el equilibrio, generando con el dragado de los ríos la desertificación de los humedales al norte y las inundaciones al sur por el mayor escurrimiento de la masa de agua, como venimos advirtiendo en reiteradas oportunidades, pero que sin embargo este parece ser una de las cuestiones que menos importa cuando del lucro se trata. Capitalismo en estado puro, nada nuevo bajo el sol de la colonia.

   Pero si con una capacidad para transportar 2.500 toneladas cada barcaza y 3 metros de calado, contra los mega buques extranjeros que necesitan más de 10 metros de calado, entonces resulta que las barcazas con 60 metros de largo, 16 de ancho cada una, en tren de 12 barcazas, pueden transportar un peso equivalente a la mitad de un buque, esto es 30.000 toneladas empujadas por un solo remolcador.

   Otra ventaja, es que es el transporte más barato del mundo. En mercados estables, el valor del transporte en camión (a igualdad de peso y distancia) cuesta 10 UT (unidades de transporte) 7 el tren, 4 el barco y 1 la barcaza. En la Argentina, donde su mercado no es estable debido a que el monopolio del camión se apoderó del 95% de las cargas, cobra 15 UT por igual carga. Pero a pesar de las variaciones la barcaza sigue siendo el transporte de cargas más económico y el camión el más costoso. Siendo una diferencia de 30.000 toneladas por 4 (buque) = 120.000 UT y 30.000 tn x 1 (barcaza) = 30.000 UT.

   Por lo tanto, el eslabón barcaza de la cadena de valor flete es también un factor de poder ante las multinacionales, y otro espacio de integración con nuestros hermanos de la Patria Grande que debemos aprovechar.

   Para ELMA XXI la barcaza es la herramienta preferencial de las grandes cargas (70% de las exportaciones sale por la hidrovía). Transporta gigantescos volúmenes de nuestras cosechas, de la producción minera del sur de Brasil, de la salida Atlántica de Bolivia y Paraguay, del litoral compartido con Uruguay. Pero tanto argentinos, paraguayos, bolivianos, brasileños y uruguayos vemos salir de las entrañas de nuestra patria grande 20 millones de toneladas al año de mineral de hierro que se van rumbo a Japón, China, y obtienen por estos volúmenes entre 5 y 15 U$/tn en puerta del yacimiento Mutún/Rio Tinto, mientras que las multinacionales del transporte facturan hasta 200 U$/tn para llevar las cargas a destino.

   Por eso, la ELMA XXI es la llave desde la cual nos apoderamos de la carga de granos, minerales, y demás graneles que escapan de nuestro territorio sin valor agregado. En bodegas de un sistema multimodal que manejan las multinacionales del transporte, nuestras materias primas, parten allende los mares, a generar riquezas, trabajo y poder de los cuales carecen nuestros pueblos. Mientras nuestras patrias son acosadas para que paguen la eterna deuda externa, las multinacionales se dan créditos a sí mismas para infiltrar nuestros ríos con barcazas de descarte del Mississippi, que importan en competencia desleal a la industria naval argentina y del Mercosur.

   Desde la llave fluvial, podemos abrir el sistema multimodal y quedarnos con el pedazo argentino, que es el 100% de la navegación por rio nacional y 50% del flete marítimo internacional.  A menos que los EEUU abran el Mississippi a los paraguayos, los franceses el Sena a los bolivianos o los ingleses el Támesis a los argentinos.

   ¿Quiénes operan en contra? La administración general de puertos y vías navegables, la FINA, la cámara naviera, la bolsa de cereales y la sociedad rural operan todas a favor de la privatización, la desregulación y el mayor dragado a favor de las multinacionales. Entonces contra todos ellos y sus mandantes extranjeros va nuestra ELMA XXI, para nacionalizar el comercio exterior y unir a la patria con logística federal de liberación nacional.

El trabajo

   El comercio exterior e interior argentinos no deben contraponerse, sino complementarse. Vista desde afuera, desde el comercio exterior, la Argentina es una gran productora de alimentos, una riquísima proveedora de comida para 470 millones de personas/año, a razón de 2.000 calorías por día y por cabeza. Pero vista desde adentro, desde el comercio interior, la Argentina es una sociedad injusta, en la que hay habitantes que pasan hambre a pesar de lo anterior, y tiene una masa de desocupados inexplicable, que importa cosas que debería hacer por sí misma. Entre esas cosas que importa no solo hay bienes sino también servicios, y uno bien grande de estos últimos es el servicio de fletes de su comercio exterior, que perdió en los 90 cuando cedió al mercado global el derecho soberano de Reserva de Cargas, perdiendo la posibilidad de transportar en su flota de bandera la mitad de lo que entre y salga del país. Esa entrega de soberanía le quitó a la Argentina un mercado cautivo del 50% de fletes impo-expo, del que podía disponer discrecionalmente, de unos U$D 3.500 millones/año. Eso es lo que recupera, con ventajas respecto del pasado, la Ley de Transporte por Agua con Reserva de Cargas.

   Para que esos aproximadamente U$D 3.500 millones/año le rindan a la gente humilde, estos deben transformarse en fuentes de trabajo: buques construidos en astilleros del país, por trabajadores argentinos, para armadoras navieras argentinas, con tripulación nacional. Y allí el comercio exterior se vuelve comercio interior: cuando el salario de todos esos trabajadores se vuelca al consumo interno, produciendo lo que se conoce como reflejo social. Esto es, para Argentina, 1,4 puestos indirectos de trabajo más por cada uno de los nombrados, en bienes y servicios que abastecen a los puestos de trabajo directos de astilleros  y navieras. A valores del 31/12/13, los astilleros y las navieras pueden pagar un promedio de unos U$D 2.000/mes por cada puesto de trabajo directo, y lo mismo los indirectos del reflejo social. Valores que parecen exagerados desde la resignación colonial de esta hora, pero que son perfectamente viables en un país rico, soberano, libre y justo como fue la Argentina en otros tiempos.

   En el momento que la Argentina nacionalice su comercio exterior, aprobando los proyectos de ley Transporte por agua con reserva de cargas y Fondo de desarrollo de la industria naval nacional, deberá construir en astilleros nacionales aproximadamente un total de 1.011 buques tipo granelero (118), petroleros (39), portaconedores (14) y pesqueros (840), más las barcazas (2.400) para el transporte fluvial. Cálculo realizado por el Foro Naval Argentino “Hipólito Bouchard” en su Plan Naval Argentino creado en el año 2012, en base al movimiento de fletes que genera el comercio exterior Argentino.

   Viendo ahora, para un ciclo de 35 años, los puestos de trabajo (para siempre) en astilleros, empresas proveedoras y la sociedad donde gasten sus sueldos, por cantidad y tipo de buque resultan un total de: 145.000 puestos de trabajo.

   Comparado con otros emprendimientos industriales, una planta de fabricación de barcazas requiere muy poca inversión, y todos los astilleros argentinos, activos y no, están en capacidad de hacerlas. Ideales para la producción en serie, la fabricación de barcazas es un buen comienzo para quien desee incursionar en la industria naval. Inmediatamente después como segundo escalón los remolcadores de empuje que las llevan y las traen, los de puerto que entran y sacan los buques de ultramar, o los pesqueros de todo tipo se ponen a tiro del astillero de barcazas. Valor agregado y complejidad crecen a la par, instando a fabricar buques un día.

¿Qué es lo que sucede en nuestra Patria que han pasado 21 años ya de la creación de los proyectos de ley para nacionalizar el comercio exterior y nadie los promulga todavía? ¿Qué sucede con el trabajo y con el hambre de nuestro pueblo? ¿Qué sucede con la destrucción de la Pachamama y el equilibrio del ambiente?

   El dilema es si Argentina debe ser colonia, como lo es ahora, o empieza a desandar los caminos liberales (diseñados en su momento por el norteamericano Milton Friedman) y keynesianos (complacientes con el lord inglés John Maynard Keynes) para recuperar la traza de la liberación nacional argentina (San Martín-Rosas-Yrigoyen-Perón). Esa es la cuestión. Por eso la calificación liberal-keynesiana, que a muchos se les antoja irritante, viene a poner luz sobre estas cuestiones.

   Porque una cosa es la mirada de planes sociales si se la adjudican a los populismos y muy otra si se denuncia la paternidad del Banco Mundial. Porque en el primer caso aparece como un remiendo precario o una impotencia de los llamados populismos, mientras que, con el Banco Mundial de atrás, empujándola, queda claro que la pléyade de subsidios sociales fue, y sigue siendo, una herramienta de dominación imperialista. La verdadera causa de los planes sociales se remonta a 1994, como política de contención social para no frenar las privatizaciones, que llenaron de desocupados a la Argentina y han fracasado estruendosamente, pese a lo cual se mantienen vigentes, haciendo uso y abuso de tarifazos y corrupciones varias, que no se limitan a Macri.

   La patria argentina, el pueblo trabajador, la Pachamama no pueden esperar más. Es hora de que la colonia deje de serlo para siempre.

* Referente de “Social 21, La Tendencia”.

Fuente:
Revista Punzo

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