26/05/21
Regiones: Argentina
“Hidrovía” Vía troncal del colonialismo (Parte I)
Por Guillermo Caviasca

La independencia de la región del Plata nuevamente tuvo como central a la cuestión del control de los ríos, como vías navegables para el comercio de exportación e importación y para la penetración extranjera directa.

Millones de Dólares navegan por el río Paraná sin el control del país

De Paraná a Hidrovía

A partir del año dos mil veinte una nueva palabra se ha incorporado al lenguaje cotidiano de una parte de los argentinos: “Hidrovía”. En un proceso que próximamente llegará al año, el debate en torno a este concepto y su implicancia en la economía nacional superó ampliamente el restringido espacio de los especialistas, los entendidos, los interesados económicamente e intelectuales y militantes que focalizan su interés en cuestiones de soberanía o estructurales. Es más, dentro del largo proceso de pasaje al control privado y/o extranjero de una sustancial porción de la estructura estatal y las empresas nacionales; la cuestión del Paraná, base material de la estructura logística del complejo exportador, no aparecía en el centro de los debates, aun de la militancia de izquierda o nacionalista. Tal es así que los defensores de la continuidad del sistema sostienen que: “recién lo descubrieron hoy”, antes no aparecía en el largo pliego de reivindicaciones contrarias a la “entrega menemista”. Los viejos conflictos de la “cuenca del Plata” y la “navegación de los ríos interiores” estaban olvidados. Sin embargo, sorprendentemente; la cuestión del Paraná se instaló en un nivel de debate y presión sobre los intereses políticos y económicos establecidos que ha vuelto conflictiva la esperada continuidad del sistema estructurado en los noventas.

La independencia de la región del Plata nuevamente tuvo como central a la cuestión del control de los ríos, como vías navegables para el comercio de exportación e importación y para la penetración extranjera directa. Era un tema clave de la soberanía naciente y de la construcción del Estado. Quien controlara los ríos controlaba el cómo se construiría el Estado y cómo se administraría la riqueza nacional (como señalaba Belgrano con sus dichos sobre la marina mercante nacional). Al perder el paragua colonial que encuadraba las contradicciones geopolíticas regionales y con otras potencias, estas se despliegan dramáticamente. La proyección del imperio brasileño sobre el Plata, la contradicción Buenos Aires vs. Montevideo, Montevideo resto de la Banda Oriental y Buenos Aires vs. Interior, o vs. Litoral. Y a su vez, enmarcadas en el avance las nuevas potencias que, en su pujante capitalismo, se proyectan para imponer sus intereses y organizar la región de acuerdo al progreso de su industria y comercio. Es el siglo inglés. Vemos múltiples contradicciones, más complejas de lo que usualmente se creé. Se jugaba la unidad nacional básica (territorial, económica), la construcción del estado, y el tipo de sociedad a construir.

El tema es que la Cuenca del Plata es un espacio geopolítico clave. En ella los ríos navegables son vía troncal de comunicación que penetra en la región estableciendo comunicación fácil y barata, y articulando como proyección de los océanos el interior al mundo. Quien lo controle controla toda la región. Al igual que la cuenca del Misisipi, la del Volga, la del Yan Tse, etc. son las claves de la unidad nacional de EEUU, Rusia y China. Como el Rin y el Danubio espacios de guerra o de integración. O como las vías navegables de los países pobres, espacios de acceso de los poderes externos para la apropiación y colonización de territorios, para la “diplomacia de cañoneras” y el “libre comercio”. De que hablamos cuando hablamos de “geopolítica” y analizamos el tema del Paraná desde esta perspectiva. Lo hacemos pensando en la estrategia de muy largo plazo que los pueblos políticamente organizados despliegan para consolidar y proyectar sus intereses en el mundo. Pueden ser defensivas u ofensivas, pero siempre son políticas coherentes en el largo plazo sobre espacios geográficos económicos y culturales, propios o “apetecibles”. Es claro que la “Cuenca del Plata” es un espacio geográfico ecológico estructurado a través de sus ríos, aunque dividido entre varios estados, entre los que Argentina es el más importante en relación a su espacio de pertenencia respecto de los ríos. Para evitar un poder estatal que condicionara la geopolítica de las potencias y el comercio mundial es que nació el Uruguay, por ejemplo. Y para consolidar la pertenencia de este espacio geográfico a intereses transnacionales y extranjeros es que se evolucionó una unidad regional.

Río Paraná fuente de desarrollo para el país en disputa con los intereses privados transnacionales

Puede haber dos concepciones de Unidad latinoamericana o de Unidad regional. Una que piense el crecimiento de las economías nacionales, en relación con las de la región para en un proceso de integración, se pueda “enfrentar” al mundo en pie de igualdad, con un poder de unidad y de concepción de RRII que permita sentarse a discutir de igual a igual. Esa unidad necesita de vías de comunicación mirando al interior, y puertas que controlen el comercio exterior. Esa unidad necesita esquema de desarrollo de largo plazo que permita potenciar las capacidades nacionales, elevarlas, para que la elevación técnica, económica, cultural etc. de cada país haga en un conjunto coordinado una potencia de dimensión continental. Era la concepción de Perón o del general Guglialmelli.

Pero existe una idea de integración que se piensa de cara al mundo, de genera mejores espacios para el comercio y los capitales internacionales. Que permita que el desarrollo de las estructuras locales se diseñe pensando en cómo proveer y articularse con los intereses de las potencias o grandes capitales externos. De allí se piensa en las vías de comunicación, en el tipo de industria, etc. Esa idea es la que se va imponiendo en el MERCOSUR, pero sobre todo y sin debates en la Cuenca del Plata con la “HIdrovia”. Si en el Mercosur se dieron discusiones, en la “Hidrovía” entre gallos y medianoches, ante el desconocimiento de la población, la región se entregó sin previsiones de ningún tipo al mundo. Es la unidad del consenso de Washington.

Quizás parezca un anacronismo comparar la disputa actual sobre el Paraná con la que se dio entre 1836 y 1850. Que tiene su ícono en las cadenas de la Vuelta de Obligado. Era un capitalismo distinto, más comercial, que el actual. Era un sistema en vías de consolidación y expansión, las potencias inauguraban su “·diplomacia armada” de cañoneras, para abrir los ríos y los puertos a sus productos, en una etapa de acumulación basada en un intercambio sumamente desigual. Hoy solo en parte es distinto. Conceptualmente es igual. Hace 170 años ingleses y franceses, asentados en Montevideo, apoyados por argentinos de visión liberal y pro-europeos (allí estaban desde Rivadavia y Lavalle hasta Sarmiento y Alberdi), desestabilizaron las provincias, incentivaron el enfrentamiento y el fraccionamiento, produjeron defecciones. Presentaron el Plata para establecer la “libre navegación de los ríos”, o sea la libertad de cualquier barco extranjero de recorrer el Paraná, el Paraguay y el Uruguay para traer sus productos y llevarse los locales. Claro en esa época estaba Rosas en la Confederación Argentina y Oribe en la BO. La presión armada y el bloqueo comercial conjunto de estas poderosas fuerzas internas y externas (a las que debe sumarse el Brasil), no consiguieron quebrar la convicción de resistencia y, de hecho, fueron derrotados. Sólo la defección interna dio por tierra con esa política. 

Hoy son tanto las potencias y las transnacionales, en una era de capitalismo financiero globalizado y con alta tecnología. Pero la lucha geopolítica parece muy similar, y la cuestión de la navegación de los ríos es la misma.  Claro se puede aducir que la Argentina hoy es más compleja, más grande, con más diversidad de producción. Y que las herramientas de dominación son mayores y más diversas. Ciertamente, nadie niega las cuestiones como la transnacionalización de la industria, la banca, la ley de entidades financiera, la minería, etc. pero la logística y la navegación del Paraná es una pata clave del sostén del sistema transnacional. 

Vayamos ahora a una historia más reciente, el antecedente diplomático más remoto de la etapa actual. La conflictividad con Brasil siempre estuvo relacionada con los ríos. La Cuenca del Plata, sustancial para Argentina, es un escenario geopolítico de expansión para Brasil. Y de hecho es muy importante en el sur para país vecino. En la década del sesenta, en medio de una época de tensiones con Brasil, en la que la hipótesis de conflicto y el despliegue de fuerzas militares en la Mesopotamia iba de la mano de proyectos estratégicos de ocupación del territorio y regulación del caudal de los ríos, se firmó el primer acuerdo dentro del cual se discutía como colaborar entre los países interesados en las vías navegables. Comenzó oficialmente con una declaración conjunta de cancilleres, primera acción diplomática de esta etapa que dio el puntapié para que dos años después, en 1969, se firmara el Tratado de la Cuenca del Plata (aún vigente). 

Vista satelital de la cuenca del Río de la Plata

En el que se comenzaba a estructurar un esquema de regulaciones y consultas para el uso de los ríos, y se estableció explícitamente en forma colectiva reglas básicas y expectativas del uso coordinado para estructurar un sistema de navegación que aprovechara las virtudes naturales de los grandes cursos de agua. Desde este acuerdo inicial siguió un largo periodo de negociaciones y desacuerdos, cuya cuestión más destacada fue el conflicto de las “cotas” de “Corpus” (represa que iba a estar en Misiones) e “Itaipú” represa brasileña que se construyó a pocos kilómetros de la triple frontera. 

Con los acuerdos Alfonsín-Sarney materializados en la “Declaración de Foz de Iguazú” del 30 de noviembre de 1985, se sentaron las bases de lo que sería el MERCOSUR, y la distención entre Argentina y Brasil. Lo que permitiría, a partir del abandono de hipótesis de conflicto y la competencia, la creación de un espacio común sin contradicciones entre países que pusieran en riesgo las inversiones económicas. En lo que hace a nuestro tema, en 1987 en Santa Cruz de la Sierra, los Cancilleres de la Cuenca del Pata se reúnen con el objeto de avanzar en el transporte en los ríos, y Firman la resolución 210 que menciona por primera vez oficialmente el concepto “Hidrovía”.

El impulso es definitivo en la dirección del sistema que se concretó poco tiempo después. Es importante destacar esto, porque las reuniones y declaraciones anteriores, si bien eran “económicas” además de encuadrarse en el ámbito de las Relaciones Internacionales entre estados (recordemos que las leyes de Krieger Vasena aún son marco para extranjerización del Paraná), tenían un significado más geopolítico relacionado con lo regional. En 1988 con el “neoliberalismo” en ascenso y el “consenso de Washington” como marco regional en puertas, se realizó una reunión de Ministros de Transporte y de Obras y servicios Públicos donde se discutió el programa hidrovía en concreto. En 1989 en la XIX reunión de Cancilleres el programa “hidrovía” se incorpora al tratado de la Cuenca del Plata, cobrando así estatus de tratado internacional (resoluciones 238 y 239, en las cuales se habla del transporte por barcazas). Finalmente, en 1991 da a la luz el MERCOSUR que en 1992 incorpora a la Hidrovía como una de sus partes.

En 1992 en nuestro país el proceso de “reforma del estado” estaba a plena marcha, la Ley de emergencia económica que habilitaba al ejecutivo a deshacerse de las empresas estatales, a la que se suma la “convertibilidad”, fueron en pivote de un cambio de estructuras. Argentina es completamente distinta antes y después de esas políticas. Es otra. Lo cierto es que, en lo que hace a nuestro tema en este proceso se manifiesta con varias disposiciones legales que encuadran el cambio radical en el tema del transporte por agua y el complejo relacionado 

Una es la ley de puertos 24093 de 1992 que trasfirió a las provincias los puertos nacionales, paso previo a su privatización y/o desregulación. Ya que la que en su mayoría los concesionarán de acuerdo a la normativa nacional y habilitaron la ceración de puertos privados por las florecientes empresas aceiteras. Es natural que provincias más débiles y sin un proyecto nacional integral se deshicieran de los bienes transferidos a cambio de algún aporte seguro de las grandes empresas compradoras que oxigenara sus menguadas economías. También en el noventa y dos se firmó en Malargüe con los países de la Cuenca del Plata el ACUERDO DE TRANSPORTE FLUVIAL POR LA HIDROVIA PARAGUAY-PARANA, que se transformó en Ley nacional en 1994, poco antes de la concesión definitiva. Este proceso de desarme del sistema estatal se complementó en 1994 con la disolución de la Junta Nacional de Granos y la concesión de los elevadores de granos, entregando al capital privado el conjunto del sistema agro-exportador y la capacidad de resolver sin injerencia estatal las políticas de precios, de producción y exportación.

La licitación de la Hidrovía

El Consenso de Washington, tuvo una base que es la asociación entre democracia con libre-mercado, libre circulación de mercancías, capitales y personas. Uno de los pilares de esto es la eliminación de regulaciones, la apertura al capital privado (y estatal) extranjero de las económicas nacionales. La conclusión de esta política es que en el marco de una economía mundial libre los grandes capitales maximicen sus ganancias, penetren e integren espacios geográficos de la forma más eficiente. En concreto, creando mercados de tamaño apropiado a sus intereses, desarrollando de determinada forma globalizada las regiones, más allá de las fronteras nacionales, y de los intereses locales (sociales, políticos, económicos o militares), adecuando la logística, etc. El pilar de estas políticas fueron la ley de entidades financieras del proceso de reorganización nacional y la ley de reforma del estado del menemismo.  Las privatizaciones en el ámbito que afecta a nuestro asunto, se enmarcaron en Ley de Puertos de 1992, desguace de las flotas de transporte nacionales, como ELMA, las flotas dependientes de Gas del Estado o YPF. Desguace de los organismos estatales: secretarias de puertos, abandonos de las dragas y remolcadores, etc. La instalación y expansión exponencial del complejo aceitero y el aumento muy grande de las exportaciones en ese rubro (y minería en menor proporción), y la consolidación del polo de Rosario y alrededores, fue la consecuencia y éxito de ese programa.

Con el decreto Nº 863/93 del Poder Ejecutivo Nacional, de fecha 22 de abril de 1993, se encargaba al ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, el “llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal, correspondiente al tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Esto, bajo el régimen de concesión de obra pública por peaje, a riesgo empresario y sin aval del Estado” (párrafo textual repetido en el decreto 949/20). 

barcaza transportando minerales por Río Paraná

El 11 de noviembre de 1994 se promulgó la Ley Nº 24.385. Que es el “Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) suscripto con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay”. En su artículo primero “tiene por objeto facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira), en adelante “la Hidrovía”, en el ámbito del Tratado de la Cuenca del Plata, mediante el establecimiento de un marco normativo común que favorezca el desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones, y que facilite y permita el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar” y en su artículo cuarto indica que “Los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas”. Señalando además que se obligan a no imponer gravámenes ni restricciones unilaterales. El acuerdo tuvo una vigencia de 10 años renovable y se puede denunciar a los cuatro años de cada renovación. 

Es interesante relacionar (nuevamente) este acuerdo regional con el Consenso de Washington y la evolución del Mercosur, para tomar nota de las continuidades estructurales. Vemos que es un acuerdo de libertad de circulación donde los países se obligan a no imponer ni regular el transporte por el río y no reservarse cargas nacionales ni nada por el estilo. Un detalle a tener en cuenta es que esto es una resolución que afecta a Argentina más que a los demás países ya que el principal (y mayoritario) tramo de los ríos corre por nuestro país (exclusivo y compartido) Y en él se encuentra la mayoría de la industria tanto manufacturera como agropecuaria, los centros de producción y consumo. 

Si bien podríamos pesar que es un camino a una integración plena (donde nosotros integramos casi todo y los demás solo una porción), la realidad es que el comercio por la hidrovía tiene muy poca relación con la integración regional. El comercio entre nuestros países por ese canal es insignificante. Toda la hidrovía está orientada a la exportación de productos del complejo agroindustrial extranjerizado, de la minería extranjerizada y de grandes terminales automotrices que tampoco son nacionales plenamente, sino que se integran a la producción global no produciendo eslabonamientos en nuestra propia industria, solo la siderurgia (del grupo Techint, si es que es nacional) utiliza la hidrovía y es “nacional”.

Si analizamos las estadísticas de comercio de la cuenca del Plata vemos que una cifra mayor a los 70 mil millones de dólares, a los 100 millones de toneladas de cereales (más de 40 de soja) y derivados, y unos 5000 grandes barcos, son destinados al exterior por los países de la cuenca. Una serie reducida de productos, la mayoría de baja elaboración. Los buques todos extranjeros y las empresas directrices del complejo en una amplia mayoría un grupo reducido de grandes transnacionales que ven a la región como una unidad, y para las cuales la logística “Hidrovía ha sido organizada. Podríamos ver un cierto paralelo a lo que fue el sistema ferroviario y portuario de fines del siglo XIX, que estructuró nuestra dependencia, al que denunciaba Scalabrini Ortiz, y a partir del cual Lenin definió como “dependencia” (o sea independencia solo formal) con el ejemplo de Argentina como “tipo ideal”. En realidad, la hidrovía es la logística de la absorción de la Cuenca del Plata por el mercado mundial y por los países y grandes empresas extranjeras que dan forma a ese mercado. O sea, la sustracción práctica, en lo que tiene sentido; de una porción de soberanía, no solo desde el plano de lo económico sino territorial. La puesta de la región bajo soberanía del mercado por parte de las instituciones del estado nacional sin poder, que sólo oficia de organizador secundario. Y los acuerdos regionales parecen pensados sólo para generar espacios de mercado óptimos por, dimensiones, ecosistemas y producción, sin que los desniveles nacionales afecten.

Un tema destacado, que sanamente cobró relevancia, es el debate es la cuestión del trazado de la “Hidrovía”. Como vemos está pensada desde el Mato Groso al Uruguay a lo largo de 3442 km. La parte argentina concedida abarca desde confluencia (Paraná Paraguay) hasta Nueva Palmira (en la desembocadura del Uruguay, son unos 1240 Km. La concesión ampliada y la programada actualmente prevé, el dragado hasta el punto de recalada (unos 240 km más por el Plata) enfrente a Montevideo, en el banco inglés. Ese punto es el lugar donde se concentran los buques que ingresan desde el océano y que van hacia el interior del continente. Como se puede interpretar sin necesidad de ver un mapa, La hidrovía tiene su salida por el hermano Uruguay. Claramente el sistema no permite la salida de los ríos por aguas argentinas, ni la entrada desde los puertos argentinos de mar hacia los puertos argentinos de rio sin pasar por un país extranjero. Porque, está bien recordarlo, que por más voluntad de unidad que tengamos hacia la construcción de una sola nación, Uruguay desgraciadamente es otro país. 

Argentina concede al dragado el canal Punta Indio (transversal al río, desde Buenos Aires a Montevideo) que permite que la producción se canalice hacia Montevideo. Pero no se preocupa por dragar ningún canal que permita que la producción pueda salir hacia el océano por aguas argentinas. Eso es razonable para el capital transnacional, solo puede actuar de esa forma. Para intereses ajenos al país, es más económico un solo puerto geológicamente mejor y políticamente más “estable”. Y sus representantes políticos en el gobierno así lo entienden, con una coincidencia de intereses sorprendente. Pero los intereses básicos del Estado nacional deberían tener en cuenta que, para comunicar los puertos patagónicos, o de la PBA con la CABA, o las provincias del litoral, con el trazado licitado ¡NO SE PUEDE HACER POR BARCOS¡, y casi sin ferrocarriles esa comunicación se realiza por camión. Básicamente nuestro país se encuentra fracturado: el norte y centro es tan mediterráneo como Bolivia, y el sur donde se encuentra nuestra proyección geopolítica clave y nuestras disputas por soberanía más duras, aislado de las zonas más pobladas y su centro político y económico. Además de que Montevideo se está desarrollando como polo logístico, no solo de la Hidrovía sino de la explotación del Atlántico Sur y punto de apoyo británico para el dominio de Malvinas, creando junto con Punta Arenas un cerco estratégico sobre todo el sur del país.

El proceso de licitación finalizó el día 20 de febrero de 1995, cuando el Gobierno Nacional suscribió con la empresa belga Jan de Nul N.V. y la argentina Emepa S.A. el contrato de adjudicación de las obras por concesión (aprobado al día siguiente por Decreto Nacional Nº 253/95). Con ello, se otorgaba la concesión del tramo argentino de la Hidrovía, a las empresas mencionadas, por un período de 10 años. Este plazo, mediante Actas Acuerdo posteriores, se fue ampliando y renovando, y en la actualidad ha alcanzado los 25 años, tomando la forma de un oligopolio en el manejo del transporte fluvio-marítimo del país.

Desde 1995 hasta el 2013 se renegociaron las condiciones de la concesión en forma permanentemente favorables a la empresa. Se decretó la extensión de los plazos e incumbencias de dragado, acordó mejoras y extensión de las obras de dragado y se aumentó de tarifas de peajes en dólares, en una continuidad estructural y a pedir de boca del complejo.

En realidad, indicamos en este punto que, a pesar del rumbo general de consolidación del sistema, se desarrollaron políticas desde la subsecretaria de Puertos y Vías navegables, que indicaban la conciencia (al menos en una parte del personal político) de la necesidad o posibilidad de un camino de avance del estado en sentido de recuperación de las vías navegables y su estructura. Una serie de medidas clave de la Subsecretaria entre el 2012 y el 2015 iban en ese sentido. Y es bueno recordarlas como antecedente al debate dado este año 2020 y 2021 en torno a la necesidad de habilitar el canal Magdalena, recuperar el control y la presencia nacional en el río, o para integrar la logística por aguas nacionales. 

Señalaba la subsecretaría a partir del 2013 que su objetivo sería “Fortalecer las políticas públicas, a los fines de que Argentina recupere su protagonismo en el tráfico marítimo y fluvial, que los puertos vuelvan a tener la actividad y la carga que tuvieron otrora y que la industria naval retome un papel preponderante en el desarrollo productivo nacional”. En ese sentido en el año 2013 el 17 de julio se dictó la disposición Nº 584/2013 en la cual se resolvía que era necesario poner operativo el canal que permitiera el acceso a los puertos argentinos de los ríos por el sud este (o sea por aguas argentinas) frente a la estructura de la hidrovía licitada, que tomaba al acceso noreste (por el canal Punta Indio que se dirige al Banco Ingles frente a Montevideo) por aguas uruguayas. Esto como vemos es parte del proceso de discusión actual y se dio en ese momento, en el marco de tratado del Rio de la Plata con Uruguay, para poder disponer de un acceso soberano a la cuenca del Plata. Y es de destacar que entonces fue aprobado por el vecino país.

Pero no fue la única medida que intentó corregir en un sentido distinto al de las multinacionales la estructura de transporte en el Paraná. Se pueden enumerar algunas porque hacen al inicio de un proyecto alternativo al poder dominante. El proyecto de Decreto de Promoción y Financiamiento a la Marina Mercante e Industria Naval. Proyecto de Decreto de creación de Empresa Nacional de Dragado. Suscripción del cambio de traza del canal Beta y apertura del Canal Magdalena. Disposición 1108/2013 y su régimen sancionatorio, que obligaba a los trasbordos en puertos nacionales.  Estudio de factibilidad para construcción del Puerto de Aguas Profundas. Convenio fortalecimiento Plantel Flotante de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables con la República Popular China. Esto destinado a reequipar a la argentina con tecnología para el dragado por medios del Estado y evitar el argumento de la obsolescencia del existente, para reemplazar a la gestión privada/extranjera. Este último punto es otro de los argumentos insistentes que desde distintos sectores se presenta para indicar la imposibilidad de la acción estatal, como vemos la decisión de reequipar y poner en funcionamiento es política. Y solo requiere plan y previsión.  Mas una serie de proyectos relacionados con la capacitación, el control, o la actividad estatal en el área.

No se está discutiendo directamente la licitación, pero existía una corriente de ideas y políticas concretas que generaban espacios para la recuperación del sistema. El trayecto nos debía encaminar hacia una nueva Ley de puertos, denuncia artículo 33 del tratado de navegación, la recreación de una marina mercante nacional con barcos y los astilleros trabajando, el canal Magdalena habilitado, una empresa nacional de dragado equipada. Esto es importante tenerlo en cuanta para algunos debates actuales que hablan de la imposibilidad de recuperación de dragado y balizamiento, argumentando la dificultad tecnológica y de personal. A partir del 2015 las medidas intentadas (y algunas realizadas) de la secretaria fueron abandonadas, entre ellas la muy sencilla colocación de la boya que señalizaría el canal Magdalena. Era lógico, ya que la orientación hacia los “grandes negocios” como estructuradores de la actividad del Estado era doctrinaria en el personal político/empresarial, apóstoles de libertad de mercado, financiera y transnacional, que accedieron a la administración del Estado nacional. Pero lo llamativo es que, en la administración subsiguiente hoy vigente, ninguna de esas políticas fue retomada.

Notas:

*Historiador y docente de la UBA y la UNLP

Fuente:
PIA Global

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