La República Popular China ha superado a Corea del Sur en el volumen de pedidos mensuales de buques de transporte de gas natural licuado (GNL), asestando un golpe decisivo al dominio casi exclusivo que los consorcios surcoreanos ejercieron durante décadas sobre este segmento estratégico.

Según datos provistos por la consultora británica Clarksons Research, los astilleros chinos aseguraron cinco de los siete grandes pedidos mundiales de transportistas de GNL formalizados durante el mes de octubre, dejando únicamente dos encargos en manos de los constructores navales surcoreanos.

Si bien en el balance acumulado de los primeros diez meses del año Corea del Sur retuvo 44 de los 76 grandes contratos adjudicados a nivel global frente a los 32 conseguidos por China, la velocidad de penetración china y el quiebre de la hegemonía mensual marcan un punto de inflexión irreversible.

Una demanda energética desbordada y cuellos de botella navales
Este sorpasso ocurre en un momento en que la demanda de transporte de GNL experimenta un superciclo sin precedentes. Los pedidos globales de nuevos buques metaneros se cuadruplicaron holgadamente respecto al año previo, cuando en el mismo periodo apenas se habían contratado 17 navíos. Para China, alcanzar 32 unidades en lo que va del año representa un salto de más de diez veces en comparación con los tres pedidos totales captados a lo largo de todo 2025.

Este dinamismo responde a la profunda transformación de la matriz energética internacional. La prolongada inestabilidad en las rutas marítimas tradicionales de Asia Occidental —agravada por la vulnerabilidad y los bloqueos en el Estrecho de Ormuz y Bab al-Mandeb—, sumada a la carrera de las economías europeas y asiáticas por asegurarse cargamentos de gas licuado para mitigar la escasez física de hidrocarburos, ha convertido a los transportistas de GNL en el eslabón más codiciado del comercio marítimo. Sin buques cisterna, la seguridad energética simplemente se paraliza.

Históricamente, los astilleros de Corea del Sur dominaban casi sin rival este nicho de alta complejidad técnica. La construcción de buques de GNL representa la cúspide de la ingeniería mercante, al exigir sofisticados sistemas de contención, aislamiento criogénico y seguridad industrial para mantener el fluido en estado líquido a temperaturas extremas de aproximadamente -163 °C (-261 °F).

Expansión industrial y capacidad soberana: La receta de Beijing
El avance de Pekín no es fortuito, sino el resultado de una calculada política de Estado orientada a fortalecer la construcción naval como industria estratégica. Los astilleros chinos han capitalizado una doble ventaja: por un lado, una formidable demanda interna de gas para alimentar su aparato productivo y, por el otro, la ampliación agresiva de su infraestructura física y técnica para reducir la brecha con sus pares surcoreanos.

La concentración de estos encargos descansa en dos bastiones navales del gigante asiático, el constructor naval con base en Shanghái rubricó a mediados de octubre un contrato con la naviera malaya MISC para fabricar cinco buques de GNL con una capacidad unitaria de 174.000 metros cúbicos. La puesta en marcha de sus nuevas instalaciones en la isla Changxing duplicará gradualmente su capacidad de ensamblaje anual, pasando de seis a más de diez buques metaneros plenamente operativos.

Jiangnan Shipyard consolidó su cartera internacional captando órdenes de transportadores de 175.000 metros cúbicos tanto para Eastern Pacific Shipping (Singapur) como un lote de cuatro unidades para Adnoc Logistics & Services, el brazo logístico de la petrolera estatal de Abu Dabi.

A esto se suman alianzas de transferencia de conocimientos y control de calidad con gigantes marítimos consolidados, como la japonesa Nippon Yusen Kaisha (NYK), lo que ha permitido a los constructores chinos elevar sus estándares y derribar el recelo que históricamente favorecía a los diseños coreanos.

La alarma en Seúl: Costos, saturación y pérdida de competitividad
En los directorios navales de Corea del Sur, la señal de alarma ya es indisimulada. Consorcios de la talla de HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering identificaron abiertamente a Hudong-Zhonghua y a Jiangnan Shipyard como competidores directos en sus últimas presentaciones de resultados trimestrales.

Como explican analistas del corretaje marítimo internacional como Banchero Costa, la pérdida de terreno surcoreana obedece a factores estructurales, los astilleros surcoreanos operan al límite de sus gradas, con escaso margen físico para expandirse y carteras de trabajo repletas de petroleros, buques portacontenedores y transportadores de automóviles, lo que alarga excesivamente sus plazos de entrega.

China ofrece buques con una calidad equiparable a costos significativamente más accesibles y plazos de entrega más ágiles, respaldada por su propia cadena siderúrgica y tecnológica.

Al menos una cuarta parte de los pedidos que ingresan a los astilleros chinos provienen de armadores y empresas energéticas nacionales, otorgándole a las plantas locales una base de demanda cautiva sobre la cual apalancar su expansión externa.

La pérdida de la hegemonía en el sector de mayor rentabilidad naval comercial profundiza las presiones sobre el tejido manufacturero de Corea del Sur, que ya enfrenta crecientes reveses en contratos militares y de defensa ante la geopolítica de bloques occidentales.

Al penetrar de lleno en el último reducto de exclusividad técnica que poseía Seúl, China no solo asegura la flota necesaria para blindar sus propias importaciones de energía, sino que consolida su supremacía en las rutas mercantes globales, demostrando que la soberanía manufacturera es el verdadero motor que rige la geopolítica del siglo XXI.

Fuente: PIA